Trong 2 năm trở lại đây, Công ty Cổ phần Xe lửa Gia Lâm đã nhận được nhiều đơn hàng về sửa chữa, đầu máy, đóng mới toa xe. Những ngày này, tại các phân xưởng, nhiều tốp công nhân đang hối hả thi công đóng mới những toa xe đường sắt.
Ông Tạ Mạnh Thắng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Xe lửa Gia Lâm cho biết, những năm trước đây, đơn vị vẫn phải hoạt động cầm chừng để duy trì bộ máy do thiếu việc làm trầm trọng, người lao động thu nhập thấp.
Đầu năm 2018, ĐSVN ra mắt và đưa vào vận dụng Đoàn tàu thế hệ 3
Tuy nhiên, với sự trở mình của ngành đường sắt, Công ty đã tham gia đấu thầu và nhận được nhiều đơn hàng đóng mới, sửa chữa đầu máy, toa xe hơn. Năm 2018, doanh thu dự kiến 175 tỷ đồng/năm (cao hơn 100 tỷ đồng so với năm ngoái), thu nhập người lao động được cải thiện, phấn đấu đạt 7,3 triệu đồng/người/tháng trở lên (năm 2017 là 6,7 triệu đồng).
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, hậu cần công nghiệp đường sắt rất quan trọng vì nếu không có sẽ không thể làm chủ công nghệ và phải tìm mua nước ngoài, sẽ dẫn đến “chảy máu” ngoại tệ.
Trước kia, VNR định đặt 2 đoàn tàu Tây Ban Nha nhưng riêng chi phí thiết kế đã lên tới 26 triệu EURO (khoảng 689 tỷ đồng), với số tiền này có thể đóng được 5-6 đoàn tàu trong nước. Vì thế, VNR đã quyết định “bắt tay” với các ngành hàng không, ôtô, công nghiệp đóng tàu thủy vốn có nhiều thế mạnh riêng để có bước đi ngắn nhất nhằm nâng cao chất lượng và hạ giá thành đóng mới toa xe.
Năm 2017, các Công ty Gia Lâm và Dĩ An bắt đầu đóng toa tàu mới với chi phí khoảng 11,8 tỷ đồng/toa. Qua một năm đẩy mạnh công nghiệp đường sắt bằng cách liên ngành cơ khí thì một toa tàu chỉ còn khoảng 8,6-8,8 tỷ, trong khi chất lượng được cải thiện tăng lên so với đoàn tàu đóng trước đó.
Dự kiến năm nay, VNR đưa ra mục tiêu đóng 6 đoàn tàu (mỗi đoàn khoảng 15 toa xe) nhưng sau đó chỉ đóng 4 đoàn và dùng kinh phí còn lại để cải tạo nâng cấp 3 đoàn. Ngành đường sắt đã tính toán, cân nhắc toa nào còn thời gian sử dụng sẽ nâng cấp, cải tạo nhưng phải đạt được ít nhất 80-90% so với đóng mới để đem lại hiệu quả triển khai với mục tiêu có nhiều đoàn tàu chất lượng tốt nhất để phục vụ người dân.
Không gian nội thất sang trọng, dịch vụ tiêu chuẩn của những đoàn tàu chất lượng cao
Khẳng định việc đóng mới toa xe lên tới 90% là nội địa hóa, ông Minh cho rằng, có một số hạng mục chi tiết toa tàu các đơn vị hoàn toàn làm được nhưng VNR không đầu tư vì sản lượng không nhiều. Nếu mỗi ngành giỏi một lĩnh vực nhưng không hợp tác với nhau sẽ mất thị trường vào các nhà cung cấp nước ngoài.
“Đừng tham vọng đầu tư đóng 100% toa tàu, với những gì phụ trợ giá trị không nhiều thì đường sắt sẽ tính toán nhập linh kiện về lắp ráp. Giữa 2 nhà máy đóng toa xe phải cùng đầu tư về dây chuyền, nhưng chi tiết không được trùng nhau mà xen kẽ để đầu tư có hiệu quả,” vị Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR phân tích.
Cơ hội của cơ khí đường sắt
Thừa nhận các đơn vị đóng toa xe chưa thể tiếp cận nhiều nguồn vốn vay ngân hàng để đầu tư mở rộng sản xuất bởi nguồn lực vốn sở hữu và lưu động ít, theo ông Minh, nguồn vốn sở hữu của các đơn vị Dĩ An và Gia Lâm chỉ khoảng 500-600 tỷ đồng nằm chủ yếu ở các tài sản, vốn điều lệ khoảng 60 tỷ đồng. Do đó, muốn phát triển phải bổ sung nguồn lực bằng cách miễn thuế đất cơ khí đường sắt, tăng vốn cho các công ty con để có dư địa đầu tư.
“Muốn cơ khí đường sắt phát triển, phải giao việc, có cơ chế tạo việc làm cho các đơn vị này. Khi có doanh thu, họ sẽ tích cực đầu tư, đổi mới công nghệ và thiết bị và dần nội địa hóa. VNR chủ trương tìm kiếm đối tác, cổ đông chiến lược trong và ngoài nước để đổi mới công nghệ, bao tiêu sản phẩm hướng tới tự chủ trong thiết kế, đóng mới các sản phẩm sử dụng trong ngành đường sắt," vị Chủ tịch VNR cho biết.
Theo ông Minh, Luật Đường sắt 2017 được ban hành với nhiều ưu đãi đã mở ra cơ hội lớn để phát triển công nghiệp đường sắt nói chung, cơ khí nói riêng. Luật mới ban hành đã xác định có 3 hệ thống đường sắt là hệ thống đường sắt hiện hữu, hệ thống đường sắt đô thị đang được xây dựng, phát triển và hệ thống đường sắt tốc độ cao trong tương lai. Cơ khí đường sắt có vai trò rất quan trọng đối với cả 3 hệ thống này.
“Công nghiệp cơ khí đường sắt sẽ giúp đẩy mạnh công nghệ đường sắt, nâng cấp sửa chữa cải tạo đóng mới metro, toa xe. Khi chuẩn bị cho đường sắt tốc độ cao trong vòng 7-10 năm nữa thì cơ khí phải chuẩn bị từ bây giờ gồm quỹ đất, công nghệ, nguồn lực đầu tư,” ông Minh nhìn nhận.
Để phát triển cơ khí đường sắt trong nước, người đứng đầu ngành đường sắt cho rằng, các đơn vị cơ khí đường sắt cần các ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp, miễn thuế đất; miễn thuế nhập khẩu thiết bị, máy móc, vật tư, phụ tùng thay thế, phương tiện giao thông đường sắt trong nước chưa sản xuất được; được vay vốn với lãi suất vay tín dụng đầu tư ưu đãi nhất từ các nguồn của Nhà nước...
Với các chính sách ưu đãi này, đường sắt có thể kêu gọi được các nhà đầu tư, nhà sản xuất hợp tác đầu tư để phát triển xứng tầm, đáp ứng mục tiêu của các chiến lược, quy hoạch phát triển đường sắt đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Đó là, đến năm 2020 tỷ lệ nội địa hóa trong sản xuất đầu máy, toa xe phải đạt 40-60% và đến năm 2030, tỷ lệ này là 60-80%, tiến tới xuất khẩu.
Nguồn sưu tầm.
